JOC는 18~24K TEU급 초대형선을 수용할 수 있는 항만이 유럽에 상대적으로 집중돼 있어, 신조 초대형선 투입이 유럽항로로 몰리며 선복 과잉 부담이 구조적으로 커질 수 있다고 봤습니다. 특히 수에즈 운하 통항이 재개되면 동일한 주간 서비스(주 1항차)를 유지하는 데 필요한 선복이 줄어들어, 유럽항로의 과잉공급 압력이 더 확대될 것으로 전망했습니다. Alphaliner 기준으로도 18~24K TEU급 컨테이너선 발주 잔량이 기존 선대(동일 선형 기준)의 81%에 달했고, 2026년 신조 인도량에서 18K TEU 이상급 비중이 약 10%를 차지해 대형선 중심의 공급 부담이 이어졌습니다.

이런 환경에서 선사들은 ▲계선·임시결항을 부분적으로 병행 ▲일부 항로는 희망봉 우회를 유지해 리스크 회피를 우선하는 화주 수요를 흡수 ▲감속 운항으로 공급을 조절하는 시나리오를 제시했습니다. 폐선도 가능하지만 노후 선박이 소형선 위주여서 즉각적인 공급 축소 효과는 제한적이며, 대형선을 주력 항로에 투입하고 중소형선을 타 항로로 이동시키는 캐스케이딩도 검토했으나, 초대형선 수용 항만이 제한적이라는 점이 이 효과를 제약할 수 있다고 봤습니다.

한편 중소형급 선박 발주는 상대적으로 제한돼 4~5K TEU급 발주 잔량은 기존 선대의 10.4%, 5~7K TEU는 7.3% 수준에 그치며, 공급 부담이 초대형선 중심으로 형성됐습니다.

JOC는 아시아–북미 항로 시황이 전반적으로 약세를 보였지만, 선사들이 공급 조절을 통해 2026년 계약운임(5/1~4/30) 하단을 일정 수준 지지할 수 있다고 봤습니다. 수요가 둔화된 상황에서도 선사들이 감편·공급 관리로 12월 시장운임을 방어하며 공급 통제력을 유지했다는 점에서, 계약운임이 과도하게 무너질 가능성은 제한적이라고 설명했습니다. Xeneta도 2026년 계약운임 협상 초기 제시 수준이 2025년 1월 대비 약 25% 낮았지만, 최근에는 상승 흐름으로 전환했다고 진단했습니다.

다만 협상이 본격화되면 추가 하락 가능성도 남았다고 봤습니다. 일부 선사들은 미국 수입 물동이 둔화될 가능성을 염두에 두고, 연간 1,000TEU 이하 소형 화주와도 직접 계약을 확대하는 움직임을 보였습니다.

한편 골드만삭스 설문에서는 지난해 4~8월 동안 기업의 약 51%가 관세 비용을 직접 부담했다고 나타나, 비용을 외부로 전가하기 어려운 환경에서 물류비 절감과 내부 비용관리 압박이 커졌다고 해석했습니다. MTS Logistics는 특히 중소형 수입업체들이 최소 재고 전략을 유지하며 운송비 변동에 더 민감하게 반응했다고 설명했습니다.