Xeneta는 태평양항로에서 공급 대비 수요가 충분히 회복되지 않으며 운임 하방 압력이 이어질 것으로 전망했습니다.
50주차 기준 북미 서안·동안 스팟운임 지수(XSI)는 전주 대비 각각 2%, 1.5% 하락해, 단기 반등 이후 다시 약세 국면으로 전환됐습니다. 특히 전월 대비로는 서안 -22%, 동안 -9%로 조정 폭이 뚜렷한 상황입니다. Xeneta는 현재 수급 여건상 선사들의 운임 인상 여력이 제한적이며, 12월 15일 GRI 역시 효과가 단기간에 그칠 가능성이 높다고 분석했습니다.

아시아–유럽항로 스팟운임이 연말 수요와 GRI 영향으로 상승 흐름을 이어가고 있습니다.
로드스타에 따르면 춘절 이전 밀어내기 물량과 12월 15일부 일반운임인상(GRI)이 겹치며 운임이 반등했습니다. Drewry 역시 최근 3년간 12월마다 아시아–유럽 항로 수요가 전월 대비 두 자릿수 증가를 보여온 만큼, 연말까지 운임 강세가 유지될 가능성이 높다고 분석했습니다. 실제로 머스크(MSK)는 아시아–지중해 항로에 대해 12월 23일부터 FEU당 1,000달러 수준의 성수기할증료(PSS) 부과를 예고하며 강세 기조에 힘을 싣고 있습니다.

전미소매협회(NRF)는 12월 미국 컨테이너 수입이 전년 대비 12% 감소한 186만 TEU로, 2023년 6월 이후 최저 수준을 기록할 것으로 내다봤습니다. 이는 관세 인상에 따른 무역 둔화와 지난해 미 동부항만 노조 파업 우려로 앞당겨졌던 물량의 기저효과 영향으로 분석됩니다. 2025년 연간 수입 물동량도 전년 대비 1.4% 감소할 것으로 예상되며, 통상정책과 관세 불확실성이 지속되면서 2026년 상반기까지 수요 약세가 이어질 가능성이 크다는 전망입니다.

JOC에 따르면 최근 3주간 아시아–유럽향 선적 부킹 물동량은 직전 3주 대비 약 10% 증가하며 연말 수요 강세가 확인되고 있습니다. Xeneta 역시 2023년 이후 12월이 아시아–유럽항로 연중 최대 성수기로 자리 잡았다고 평가했으며, 이에 맞춰 선사들도 유럽향 공급을 확대하고 있습니다. 다만 HPAG는 시장 운임이 1월 초 정점을 기록한 뒤 점진적으로 완화될 가능성을 언급했습니다. 한편 일부에서는 수에즈 운하 재개를 우려한 사전 재고 확보가 수요를 밀어 올렸다는 해석도 나오지만, 공급망 관리업체들은 불확실한 리드타임을 고려할 때 이를 주된 수요 요인으로 보기는 어렵다는 입장입니다.

글로벌 데이터센터 증설이 가속화되면서 AI 서버·반도체 등 하이테크 화물 수요가 최소 2026년까지 강한 성장세를 이어갈 것으로 전망됩니다. 골드만삭스는 전 세계 데이터센터 가동률이 2026년 말 95%를 넘어설 것으로 예상했으며, 북미·중국·대만이 핵심 허브로 자리잡을 가능성이 큽니다. AI 서버는 온도·충격·습도 관리가 필수적인 고부가 화물로 항공운송 의존도가 높아, 이미 대만–미국 노선에서는 세계 최고 수준의 항공화물 운임이 형성되고 있습니다. 업계는 향후 수년간 데이터센터 분야에 대규모 투자가 이어지며 항공화물 수요와 운임 상승 압력이 구조적으로 확대될 가능성에 주목하고 있습니다.

ACI 아시아태평양·중동(ACI APAC & MID)은 아태 항공화물 물동량이 2028년까지 연평균 4.3%, 중동은 3.3% 성장할 것으로 전망했습니다. 아태 지역은 반도체·전자 제조 기반과 크로스보더 e커머스 확대를 바탕으로 글로벌 항공화물 시장의 중심축을 유지할 것으로 분석됐으며, 남아시아·동남아를 중심으로 상대적으로 높은 성장세가 예상됩니다. 중동 역시 유럽·아시아·아프리카를 잇는 허브로서 화물터미널 확충, 자동화·콜드체인 투자 확대에 힘입어 유럽·미국보다 높은 성장률을 기록할 가능성이 제기됐습니다. ACI는 향후 10년간 아태·중동 공항들이 총 7,100만 톤 규모의 추가 화물 처리 역량을 확충할 것으로 내다봤습니다.