WTO는 2026년 글로벌 상품교역 성장률이 지난해(+4.6%)를 크게 밑도는 1.9%에 그칠 것으로 전망하며 세계 경제의 성장 엔진이 급격히 냉각될 것이라 경고했습니다.
이러한 둔화세는 지난해 교역량을 강력하게 견인했던 AI 관련 수요와 관세 인상 전 밀어내기 효과가 점차 약화되는 가운데, 중동발 지정학적 위기가 새로운 하방 압력으로 작용하고 있기 때문입니다. 특히 유가와 LNG 등 에너지 가격의 고공행진이 지속될 경우 상품교역 성장률은 1.4%, 글로벌 GDP 성장률은 0.3%p 하락할 수 있다는 가능성을 제기했습니다.
또한 이번 사태는 글로벌 비료 물동량의 약 1/3이 분쟁 지역의 해협을 통과함에 따라 단순한 운송 지연을 넘어 글로벌 농산물 및 식량 공급망에도 파급 효과가 확대될 것으로 내다봤습니다. 

호르무즈 해협 통항이 3주째 중단되면서, 걸프 지역으로 향하던 컨테이너 화물들이 콜파칸, 푸자이라, 소하르, 제다항 등 대체 항만에 하역된 뒤 육상 운송으로 연결되고 있습니다. JOC에 따르면, 대규모 물량 처리에 최적화되지 않은 중동 내 도로와 철도망에 갑작스럽게 화물이 몰리면서 공급망 부담이 빠르게 확산 중입니다.
특히 UAE와 오만 항만을 활용한 트럭·피더 연계와 제다항을 통한 홍해발 육상 운송이 핵심 대안으로 부상했습니다. 다만, 통관 지연과 트럭 부족 현상이 맞물리며 오만, 푸자이라, 사우디 구간의 운송 차질이 심화되고 있습니다.

한편, 이미 선적된 걸프향 화물에 대한 선사별 대응도 엇갈리고 있어 화주들의 주의가 요구됩니다. MSC, CMA CGM, Yang Ming 등 일부 선사는 비긴급 화물에 대해 '항차 종료(End of Voyage)'를 선언하고 있습니다. Maersk는 임시 화물 보관, 선적지로의 회항(Ship-back), 목적지 변경(COD) 등 세 가지 옵션을 제시하며 대응 중입니다.

해운 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면, 최근 수에즈 운하 통항 중단이 장기화되면서, Maresk, CMA CGM 등 주요 선사들이 희망봉 우회 항로를 유지하기 위해 용선 시장에서 적극적으로 선대 확보에 나서고 있습니다. 일례로, Maersk는 극동-지중해-홍해를 잇는 신설 노선(AE19) 운영을 위해 추가로 16척의 선박이 필요한 상황입니다.

용선 수요 증가로 용선료가 크게 오른 상황 가운데, 비용 부담을 더욱 가중시키는 것은 역전된 유가 구조입니다. 미-이란 교전 이후 아시아-태평양 지역 정유사에 대한 원유 공급이 제한되면서, 본래 원유보다 저렴해야 할 싱가포르 벙커유 가격이 톤당 1,100달러를 돌파하며 브렌트유보다 60%나 높은 수준을 형성하고 있습니다. 특히 선박용 경유(MGO) 가격은 교전 이후 160% 폭등했습니다. 희망봉 우회로 인한 절대적 연료 소모량 증가와 폭등한 유가, 높아진 용선료가 동시에 맞물리며 선사들의 운영 비용 부담이 가중되고 있습니다.

중동의 지정학적 리스크로 주요 허브 공항 경유가 어려워지자, 에어프랑스·루프트한자·영국항공 등 유럽 주요 항공사들이 싱가포르, 방콕, 인천 등 아시아 직항 노선을 공급을 확대하고 나섰습니다.